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Introduction.
(préparation mito course)
Le présent article est la traduction en Français de la version en Italien ré-écrite pour le forum « Cagiva Mito Club »: (http://www.mitoclub.com/) qui était une traduction de l’article original datant des années 90.
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Quelques interventions décrites dans cet article demande un outillage spécial , un savoir-faire et un minimum d’expérience.
Si vous ne savez pas comment mesurer le rapport de compression , ce qu’est la zone de squish ou comment régler la carburation , il est préférable de confier la moto à un bon préparateur !
Les modifications décrites dans cet article (que vous faites à vos risques et périls) ne fragilisent en rien le moteur si elles sont faites dans les règles de l’art.
Je signale que la revue « Mototecnica » a publié dans son numéro de décembre 1995 un article sur la préparation du moteur de la Mito.
Toujours « Mototecnica » avait préalablement publié un article sur l’analyse technique de la Mito ’93. Le moteur utilisé était celui de ma Mito-2 de 1992 en version « Lucky Explorer ».
Presque toutes les modifications proposées dans cet article sont applicables aux modèles récents Mito/Planet à boîtes 6 vitesses.
Photo 1 - photo datant de 97 de ma Mito
Les opérations destinées à augmenter les performances moteur s’appliquent à réduire les imprécisions dimensionnelles consécutives à un assemblage de série et l’adoption d’une carburation plus pauvre.
A la fin de l’article les opérations que l’on peut qualifier de « Tunning » sont laissées à l’appréciation de chacun.
Certaines modifications ne sont pas conformes au code de la route et de ce fait la moto ne peut être utilisée que sur piste !
Le meilleur cylindre accouplé au meilleur pot de détente peut avoir des performances assez moyennes si le réglage de la carburation est approximatif ou si la culasse n’est pas adaptée (épaisseur de la zone de squish , rapport de compression , forme du ciel ...) ou si le piston n’est pas dans les bonnes tolérances.
De même un moteur de série doté d’un bon pot de détente , s’il est bien réglé donne des performances très respectables.
Bloc moteur, transmission primaire et embrayage.
Le moteur à boîte 7 vitesses de la « Mito » de même que celui de la « C12 » est très solide et j’en ai vu dépasser les 40000 kilomètres sans que le bloc moteur n’ait été ouvert.
Si le moteur que vous entendez préparer à déjà vécu , je conseille vivement de remettre à neuf l’embiellage (avec un bon équilibrage du vilo) , les roulements et les joints « SPY » du vilebrequin.
Un mauvais équilibrage du vilebrequin fait perdre quelques CV et engendre des vibrations.
Sur les premières Mito la distribution primaire utilisait des engrenages hélicoïdaux (moins bruyants) mais à partir des « Mito-Racing » , « Mito-2 » et « Mito- EV » les engrenages sont à dentures droites (plus bruyant mais moins de pertes). Personnellement j’utilise un rapport de réduction primaire 22/72 dents.
Sur ma Mito j’ai été amené à utiliser des disques d’embrayage de plusieur fabriquants avec des ressorts renforcés du kit « Cagiva SP ». Avec les ressorts originaux j’ai eu des problèmes de glissement.
Il est impératif d’utiliser une huile 100% synthèse de très bonne qualité !
Cylindres, pistons et culasses.
Au cours de sa production Cagiva a produit un bon nombre de cylindres standards ou SP.
Les premières « Mito » étaient équipées du cylindre 800060443 , c’est le moins performant mais il garantit une faible consommation et une bonne durée de vie. Le diamètre de la pipe d’échappement est de 33mm.
Les cylindres série 800073037 utilisés à partir de 1997 de même que les cylindres série 800060443 sont les plus répendus et ont un diamètre de pipe d’échappement de 35mm. A noter que les cylindres 8000A0401 sont identiques.
Durant ces périodes ont aussi été utilisés des cylindres 800072625 sur les version Mito Lucky Explorer de 1992 par exemple.
Les cylindres série 800073037 ont de bonnes performances et peuvent être préparés. Personnellement je déconseille cette préparation si vous n’êtes pas expert en mécanique.
Les cylindres « SP » servent de bases aux préparateurs impliqués dans le championnat « Sport Production ».
Les cylindres 800075666 ne demandent pas de modification de la forme des lumières mais simplement une modification des diagrammes.
Sur les cylindres « SP » les saignées de positionnement des deux joints « O-Ring » culasse/cylindre sont usinées sur le cylindre et non sur la culasse qui est donc une culasse spécifique!
Photo 2 – En haut à gauche un cylindre serie 60443 et à droite un série 66650,
En bas à gauche un cylindre série 72625 et à droite un SP série 75666
Les cylindres 800066650 sont la dernière évolution des cylindres série 6.
Sur la Photo ci-dessus vous pouvez observer le travail réalisé par les préparateurs de chez Cagiva.
Successivement ont été réalisé les cylindres « SP » série 8 puis 9 qui n’ont pas grand chose en commun avec les cylindres standards et qui nécessitent des pistons et des culasses spécifiques. Il ont une sortie d’échappement très différente des cylindres standards et nécessite l’utilisation d’un CDI de marque « Kokusan » pour une parfaite utilisation.
Je déconseille leur utilisation sur la route car ils demandent une mise au point assez délicate et l’approvisionnement des pistons « MAHLE » n’est pas chose facile.
Photo 3 - Cylindre SP série 9
L’épaisseur du joint d’embase du cylindre détermine le taux de compression.
Sur les premières « Mito » les pistons étaient des bi-segments alors qu’à partir de la « Mito-2 » puis « Mito-EV » ce sont des pistons mono-segment qui ont été utilisés ( moins de frottements , plus légers donc plus performants ) avec des culasses à ciel plat.
On trouve facilement sur le marché des pistons facilement identifiables de marque ASSO , VERTEX ou WISECO.
Personnellement j’utilise des pistons VERTEX mono-segment avec lesquels je parcourt sans problèmes au moins 10000 kilomètres avant de les remplacer.
Au moment du remplacement je vérifie que le jeu de fonctionnement piston/cylindre est dans la tolérance 0,045 à 0,055 mm. La limite d’usure étant 0,080 mm.
Les cylindres peuvent être re-chromés , il suffit de les envoyer en atelier avec un piston neuf (Société Revaltec par exemple).
Différents modèles de culasses ont été produit(ciel différent , rapport de compression différent) mais ceux produits par Cagiva sont un compromis lié à la nécessité de produire en grande série.
Sur les premières « Mito » le rapport de compression était de 11,5 à 12 pour 1 alors que l’épaisseur le la zone de squish était de 1,45 à 1,55 mm.
Sur les premières « Mito-2 » celle-ci à été ramenée à 1,2-1,3 mm.
Sur les « Mito-2 » construites à partir de 1993 puis sur les « Mito-EV » le rapport de compression a été augmenté jusqu’à 15 :1 et l’épaisseur du squish réduit à 0,8 mm.
Dans le championnat « Sport Production » le taux de compression à été limité à 13,5 :1 et l’épaisseur du squish à 0,7 mm.
Sur la photo ci-dessous on peut observer les évolutions de la culasse et en particulier la forme arrondie de la culasse SP.
Photo 6 – De gauche à droite la première culasse de mito puis une 200G et enfin une culasse SP 200M
Je conseille de monter le cylindre correctement en respectant les tolérances d’accouplement avec le piston , mesurer le taux de compression et vérifier l’épaisseur du squish et si cela est nécessaire (presque toujours) ré-usiner la culasse originale (plus facile si l’on dispose d’une culasse brut de fonderie)
Le dessin ci-dessous précise les cotes à respecter pour une utilisation avec piston bi-segments (Mototecnica 1995).
Figure 1- Culasse pour piston bi-segments ( Mototecnica 1995 )
La culasse usinée à ces dimensions permet au rapport de compression de 13,8 :1 ce qui est un bon compromis entre couple et allonge pour une utilisation sur route
Pour une utilisation de pistons mono-segment , cette culasse ne va pas !
Il faut dans ce cas usiner la culasse avec de nouvelles dimensions (voir plan ci-dessous).
Figure 2 – Culasse pour piston mono-segment
Avec ces dimensions , le rapport de compression est proche de 15 :1 et l’épaisseur du squish de 0,8 mm. Cela nécessite l’utilisation d’une essence à fort indice d’octane (pas de sans plomb SP95 !).
Si l’on arrondi l’angle entre la zone de squish et la chambre de combustion on obtient une meilleure allonge au détriment de l’accélération.
Si l’on veut améliorer l’accélération on peut opter pour un diagramme de squish conique par exemple 0,8mm à l’extérieur et 0,85mm à l’intérieur.
Attention une épaisseur du squish de 0,9mm est la limite à ne pas dépasser sur une culasse originale avec utilisation d’essence SP95 !
Sur le marché il est possible de trouver des kits pour augmenter la cylindrée (par exemple kit Pollini 165cc) qui bien préparés peuvent faire gagner quelques chevaux mais généralement les pistons fournis sont loin d’être excellents et sont assez difficiles à trouver.
Echappements
Le pot de détente est l’une des pièces les plus importante dans le rendu des performances du moteur.
Attention un pot de détente qui fonctionne à merveille sur une moto ne sera pas forcément bon sur une autre.
Dans le commerce on trouve plusieurs modèles selon l’utilisation que l’on veut faire de la moto (route ou racing).
Les principaux modèles qui conviennent pour les Mito/Planet sont :
- Cagiva CRC « Sport Production »
- Jollymoto
- Figarolli
- Galassetti
- Arrow
Les pots de détente Cagiva CRC sont à mon avis les meilleurs et actuellement j’utilise la dernière version développée pour les cylindres « SP 800075666 ». Ces pots peuvent être utilisés avec les silencieux originaux de la « Mito2 ».
Photo 7 - Dernière version du pot de détente SP pour les cylindres série 7
Le pot de détente que j’utilise est visible sur la photo 7 et est facilement approvisionnable et il convient à tous les cylindres série 7 et tout particulièrement aux cylindres préparés.
Le contre-cone d’expansion doit-être isolé thermiquement pour limiter les pertes de puissance.
Le silencieux est aussi un composant très important dans la recherche de performances (diamètre interne , longueur , perforations...etc.) pour s’accorder au mieux avec le pot de détente.
Les différents essais auquels je me suis livré me permettent d’affirmer que :
- la diminution du diamètre interne favorise l’allonge
- l’augmentation de celui-ci favorise l’accélération
Admission, boîte à clapets et carburateur.
Les motos de série ont une carburation assez riche de manière à garantir un bon fonctionnement dans des conditions climatiques extrêmes. On peut améliorer celle-ci en utilisant le graphique ci-dessous.
Figure 3 – Courbes de carburation (manuel d'atelier Cagiva)
L’autre modification consiste à remplacer le filtre à air par une mousse présentant des alvéoles plus grosses. (voir Photo ci-dessous).
Photo 8 - Mousse originale et une mousse à cellules plus grosses
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